Два города-два мира.

«В самом деле, жители Земли работали, размышляли, отдыхали и веселились в огромных, удобных, окруженных садами зданиях, с красиво обставленными комнатами и залами, — дворцах и храмах искусств или наук. Любители старины восстанавливали суровые дома с толстыми стенами, узкими окнами и громоздкой, массивной мебелью. Другие, наоборот, строили просторные, открытые всем ветрам и солнцу висячие сады, вдававшиеся в море или повисавшие на кружащей голову высоте горных склонов.

— А у нас, — говорили тормансиане, — общественные здания, парки и дворцы переполнены людьми и очень шумны. Из-за множества посетителей их нельзя содержать в нужной чистоте, сохранить тонкость убранства. Поэтому наши личные квартиры похожи на крепости, куда мы укрываемся от внешнего мира, туда же мы прячем все, что нам особенно дорого.» 
Иван Ефремов. Час Быка.

Представьте себе два мира. В одном – жители живут в грамотно построенных домах, спроектированных с учетом всех необходимых требований, от необходимости солнечного освещения до пожарной безопасности материалов. Для жителей этого поселка созданы всевозможные удобства – детские и спортивные площадки, парки и скверы, дома утопают в зелени. Дети жителей ходят в детские сады и школы, расположенные тут же, в пяти минутах ходьбы, а после школы могут пойти в детские клубы, где под руководством воспитателей могут заниматься спортом или творчеством. Сами же жители при этом практически не тратят время на то, чтобы добраться на работу – для этого есть очень дешевый общественный транспорт, без пересадок доставляющий от дома к проходной. Хотя нет, есть варианты еще лучше – без транспорта вообще, когда путь от дома до работы составляет от десяти минут до получаса пешком. И для здоровья полезно. Транспорт, в общем, тут вообще мало нужен – все, что нужно, от магазина до парикмахерской находится в пределах десятков минут ходьбы. Да, еще забыл упомянуть – все это великолепие можно получить практически бесплатно.


И другой вариант. Жители живут в фанерных постройках, которые любой более-менее сильный ветер сносит, как карточный домик. При этом  детских площадок или парков нет – целые кварталы этих фанерных домиков. Никаких детских садов или школ в пределах досягаемости – для того, чтобы пристроить ребенка, приходится долго ехать. Также ехать приходится для того, чтобы купить чего-либо или получить какую-нибудь услугу. При этом ехать надо на своем транспорте – общественный транспорт практически отсутствует. Но еще большая проблема – это попасть на работу. Для этого приходится перемещаться на огромные расстояния, при общественный транспорт, даже если он и есть, не поможет – количество пересадок будет таково, что никакого времени не хватит. Да, только личный автомобиль, и ни какой-нибудь, а просторный и комфортный – иначе просто не будет сил ездить на нем по сотне километров в день. Ну и дорогой и «прожорливый», соответственно – законы физики не отменить. И ко всему прочему, это жилье стоит немалых денег – настолько немалых, что человек не может позволить себе их накопить, а вынужден брать кредит для того, чтобы позволить себе жилье. В общем, нельзя сказать, что это особенно привлекательный тип проживания.

Что это? Элитный поселок против фавелы? Нет, тут описаны два варианта урбанизации – советский  и американский. Первый – по мнению всех жителей бывшего СССР – аналог Ада, второй – самый натуральный Рай.

Высшим достижением советской модели урбанизации является то, что можно назвать моногородом. Моногород, или «город при заводе» - одно из замечательных достижений советского периода. Смысл такого типа урбанизации – в сокращении транспортных трат. И на доставку сырья к месту обработки – моногорода нередко строились близко к местам добычи полезных ископаемых. И, главное, на транспортировку рабочей силы. Это выражалось или в строительстве жилья непосредственно рядом с производственным предприятием, если это было возможно (предприятия машиностроения или, скажем, легкой промушленности) или в организации беспересадочного общественного транспорта, если это невозможно по экологическим или еще каким-то соображениям.

Надо понимать, что понятие «моногород» следует понимать расширенно по сравнению с общепринятым значением. Пускай это понятие не обязательно означает отдельную  единицу в плане административно-территориального деления. Например, достаточно крупный город, как таковой, может делиться на районы или микрорайоны (в зависимости от численности жителей), относящиеся к тому или иному предприятию. Скажем, в Нижнем Новгороде – Автозаводский район, относящийся к Горьковскому автозаводу, Сормовский район – к «Красному сормову» и т.д. Помимо уменьшения транспортных потоков, подобный способ организации жилья предусматривал создание в жилом массиве всей необходимой инфраструктуры – в случае «больших» районов вплоть до кинотеатров и больниц. Но подобное уже не является особенностью Советского Союза – «замкнутые» поселки до определенного периода строились по всему миру, пока эта концепция не была побеждена неолиберальной субурбией, огромными гипермаркетами и чудовищными транспортными хордами. Однако именно в СССР, в совокупности с соединением жилой зоны с предприятием, она оказалась доведена до логического завершения.

Разумеется, можно сказать, что до полного завершения этой концепции в СССР не дошли. Зачастую сохранялась старое, хаотически возникшее историческое размещение в городах, вплоть до старой застройки, очень тяжело было отказываться от прежних строительных идей, тех же улиц и дворов в противовес рациональному размещению жилья, проектирование транспортных потоков находилось на низком уровне. Но главное - это непонимание руководством того, что же тут строится, приводило к перекосу в сторону строительства «чистого» жилья, безо всякой инфраструктуры и транспорта и т.д. Не говоря уж о том, что неверное понимание западной концепции «спальных районов» приводило в крупных городах к чрезмерному растягиванию транспортных хорд, отказу от беспересадочности общественного транспорта и т.д. (Так, например Москва советская – ужас с точки зрения рациаонального размещения. Правда, тогда Москва современная – далеко за гранью ада). Советские руководители все больше упирали на "здравый смысл", на привычные построения, типа: «Зачем детям десткие площадки? Я вот в деревне вырос,  где ни клубов, ни стадионов не было, и ничего. Построим лучше еще домов, ведь люди хотят еще квартир». И строили, экономя уже не только на стадионах и прачечных, но и на дорогах и магазинах.

Подобное дурацкое понимание экономии приводило к тому, что вместо ожидаемых «городов солнца» возникали депрессивные спальные районы, серые, с грязью на улицах (на дорогах-то сэкономили) и пьяными подростками во дворах. Требовалось ничтожные (по отношению к уже вложенным средствам) затраты, чтобы превратить эти спальные районы в настоящее социалистическое жилье, но никто из властных «прагматиков» и записных демагогов не  понимал происходящего. В результате, жильцы, лишенные многих общественных служб и зданий, начинали «устраивать быт» в том, что имели, т.е. в своей квартире. И тут оказывалось, что квартиры для этого малы, что они не обеспечивают граждан необходимыми функциями и вообще, мало пригодны для жизни. Правильно, ведь в идеале стирать надо в прачечной а готовить, в лучшем случае, из полуфабрикатов, покупаемых на фабрике-кухне. А если нет ни прачечных, ни фабрик-кухонь, то и размеры ванн с кухнями явно недостаточны.

Если детям негде играть, потому что детские площадки не построили (средств нет, надо еще одни жилой дом «впихнуть»), а подростки, вместо того, чтобы играть в футбол на стадионе или заниматься, скажем техническим творчеством в клубе, «тусуется» по подвалам, так как клуб и стадион «предусмотрены» сметой только через десять лет, то через некоторое время в новом районе уже не будет ни одной целой скамейки или телефона-автомата. И граждане, проходящие мимо обшарпанных стен, пивных бутылок, разбитых фонарей, и шарахающиеся от маячащих тут и там подростковых компаний будут мечтать как о рае, об американских пригородах с их нарядными просторными домиками, к которым можно подъезжать на своем автомобиле, без давки в двух переполненных автобусах с пересадкой.

Вот так, из-за непонимания и копеечной экономии вместо комфортного места проживания получился «трущобный ад», из которого поздне/постсоветский человек стремился вырваться любой ценой.

Впрочем, это проблема не только СССР. Правда, в отличии от него, жилые кварталы на Западе изначально строились без учета важности общественных служб и зданий, просто как «коробки» для втискивания большего числа жильцов, без расчета транспортных потоков, и уж разумеется, без увязки с производством. Поэтому процесс переселения населения городов в пригороды начался давно, продолжается по сей день и рассматривается, как несомненное повышение качества жизни. Субурбия, как вариант «американского рая», оказывается крайне привлекательной по сравнению с жильем в городе. Свой дом, отсутствие людской толчеи, экология, опять же. То, что этот дом построен из фанеры и досок, не столь важно, ведь это означает только то, что он будет стоять не сто-двести лет, а тридцать-пятьдесят. На жизнь одного поколения хватит. Что же касается его непрочности, то все просто – есть страховка. В конце концов, трата на нее не стоит тех благ, что приобретает человек, переезжая в пригород.

А машина – так она есть не просто средство передвижения, а неотъемлемый элемент жизни. Мир можно представить без чего угодно – но только не без автомобилей. Давно прошли те времена, когда один автомобиль в семье был нормой – для субурбии нормой становится по одному автомобилю на человека. Поэтому приобретение автомобиля житель пригорода рассматривает не как покупку даже, а как реализация своей «естественной потребности». А раз так, то какие тут траты - разве можно экономить на том, что естественно необходимо. Неужели в том случае, если бы человек жил не в пригороде, а в многоэтажном «муравейнике», он не купил бы машину?

Правда, помимо столь явных трат данная модель урбанизации подразумевает еще и неявные, так сказать, траты «второго порядка», незаметные простому обывателю, но при этом очень важные в целом. Например то, что строительство дорог для субурбии на самом деле стоит огромных денег. Это понятно – ведь эти деньги выделяются из «общественных средств», формируемых из уплаченных налогов. А обыватель платит налоги «по-умолчанию», признавая необходимость общественного благоустройства и считая дорожное строительство важной его частью. На самом деле, конечно, подобное использование «общественных денег» не дает возможности сделать что-нибудь еще, например создав эффективный общественный транспорт, разбить парки, построить те или иные общественные здания. Не говоря уж о том, что в самой богатой стране мира огромное число людей не имеет доступа к нормальной медицине – зато дорожные развязки поражают своим размахом, а шоссе служит предметом вечной зависти для постсоветских граждан.

Но в случае субурбии дороги важнее больниц. Безо всяких шуток. Мы в постСССР только ощутили это, вдруг увидев себя «стоящими в пробках», и это при сохранении еще советской инфраструктуры,, а для жителей США это было известно изначально. Потому что если встанут дороги – это конец «одноэтажной Америке».
Но одними дорогами дело не ограничивается. Автомобили требуют не только дорог, но и бензина. Много бензина. Дешевого бензина. Ради этого США обречены зависеть от поставок нефти. Исчерпав одни свои месторождения и законсервировав другие на случай войны, они вынуждены постоянно вести борьбу за внешние источники. Вплоть до войны. «Нефтяная основа» американской внешней политики уже стала притчей во языцах, но иного для этой страны не дано. Поэтому огромные военные расходы, которые тоже берутся из налогов граждан есть тоже плата за субурбию.

И это только экономические проблемы – это. то, благодаря чему жители пригородов лишаются тех или иных благ. Есть еще и другие – например, экологические. Миллион автомобилей неизбежно выделяют массу вредных веществ, которые загрязняют окружающую среду. Не меньшее количество вредных веществ выделяется при производстве самих автомобилей, при производстве бензина или строительстве дорог. Помимо этого, под дороги и развязки, да и под сами субурбии отчуждается масса земли. Наконец, огромная часть пригородов просто не имеют нормальной канализации с очистными сооружениями и используют фильтрующие септики, как в российских деревнях. Но так как их размеры на порядки больше, это дает значительное загрязнение поверхностных вод. Кроме того, многие субурбии не имеют и централизованного водопровода с контролем к4ачества воды и получают ее из артезианских скважин. Бесконтрольное бурение последних уже привело к загрязнению и глубинных запасов, поэтому бутилированная вода (очищенная заводским способом)- важная часть жизни для западного среднего класса.

Таким образом, столь желанная человеку жизнь в пригороде предстает огромными затратами и проблемами, не столько явными – затраты на дом, машину и бензин, сколько неявными, скрытыми в форме общественных трат – затратами на дороги, инфраструктуру и дешевую нефть. Получается, что субурбия - это одна из наименее удобных форм проживания, дорогая и затратная, но при этом крайне желаемая гражданами. Этому есть объяснение: субурбия – лучшая форма проживания для хаотического мира.

Разумеется, за это приходится платить в прямом и переносном смысле.  Те же отверженные, кто лишен  счастья попасть в пригород, превращают оставшиеся центральные районы в места концентрации преступности и нищеты. Жители предместий уже не могут не замечать этого, потому что ад, сконцентрированный во всевозможных «гарлемах» начинает покидать их пределы, в виде преступности, наркомании и т.д. В ответ на это усиливается репрессивный аппарат государства, свободная страна начинает все более напоминать какую-то латиноамериканскую диктатуру. Жители рая оказываются перед невеселой развилкой: или преступность зальет их прекрасные домики, или полицейское государство сделает реальностью прежние антиутопии. Такова плата за выбор самого дорогого пути.

Еще большие проблемы возникают, когда на этот путь вступают небогатые страны, наподобие России. Тут даже начало реализации «субурбийной политики», когда еще далеко до возникновения разделения общества на пригороды и «гарлемы», приводит к не очень приятным последствиям. Огромные затраты на инфраструктуру субурбий, прежде всего на дороги, что развитые страны делали в течении десятилетий, требуются здесь прямо сейчас. И разумеется, таких чудовищных средств у общества нет. В отсутствии же многополосных шоссе и многоуровневых развязок дело оборачивается чудовищными пробками с многочасовым стоянием. Но при этом движение к вожделенной «американской мечте» не прекращается, количество пригородных домов все более возрастает. Это понятно – жизнь в городе становится все менее удобной, даже живя в центре все больше времени приходится проводить в разъездах. Дело в том, что рынок демонтирует остатки даже слабой советской инфраструктуры, а принцип «жилье у работы» в случае рынка труда теряет смысл. Сегодня человек работает тут, завтра там, если рынок так решит. Поэтому, какая разница, тащиться через весь город на машине из центра или из пригорода.

Впрочем, пробки- это временное. Пройдет некоторое время, и общественные ресурсы будут перенаправлены с образования и здравоохранения для «нищебродов» на прекрасные многополосные шоссе для тех, кто попал в «элиту». Конечно, число последних будет невелико, так как иного экономика периферийного капитализма позволить себе не может.  Поэтому выживают сильнейшие – потому что иначе существование крайне неэффективных систем хаотического мира, вроде пригородов, обеспечить невозможно. К чему ведет такое разделение мира, давно написал Маркс, не стоит этого забывать. Именно потому идея о том, что можно обеспечить оптимальное проживание всего населения при сохранении капитализма абсурдна, и рассматривать ее нет смысла.

А вот когда то, о чем писал Маркс, станет реальностью, то тогда должен быть поставлен вопрос о создании оптимального типа поселения. И тут нельзя забыть советский опыт, как положительный, так и негативный. И прежде всего, недопустимо, чтобы пресловутый «здравый смысл» опять погубил прекрасную идею, превратив «город солнца» в депрессивный спальный район, из которого хочется бежать в американский пригород…